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Indicadores coyunturales de Latinoamérica Fecha Noticia: 17/09/2021

Los avances y retrocesos de China en la industria ferroviaria de América Latina

Con más de 140.000 kilómetros de vías férreas construidos y millones de viajes diariamente en su territorio, hoy China posee la red ferroviaria más extensa del planeta, ostentando también el récord de contar con la mayor cantidad de trenes de alta velocidad del mundo. Desde el tren bala del Tíbet, el más alto del mundo, hasta la promesa del tren más veloz, que podría levitar magnéticamente para desplazarse a 600 kilómetros por hora cuando se construya en un par de años, el país está empeñado en doblar su red de alta velocidad en 2035, con 70.000 kilómetros de vías. Algo que será vital, además, para cumplir con su meta de reducir sus emisiones de carbono hacia 2060, ya que todas estas máquinas son eléctricas. Toda esa experiencia también la están llevando fuera del país. En poco más de 12 años, las firmas chinas de transporte e infraestructura ferroviaria ya están en condiciones de competir con nombres como Siemens, Alstom o CAF, sus pares europeos. Por eso, no era extraño que las firmas chinas quisieran llegar a Latinoamérica con proyectos similares, para levantar la alicaída industria de transporte de pasajeros regional, así como generar rutas más expeditas para el transporte de mercancías desde ciudades del interior hasta los puertos americanos. La necesidad es más que evidente. “América Latina es la región del mundo con el déficit de infraestructura más grande del mundo, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y gran parte del déficit está en el transporte. Es costosísimo trasladar productos primarios que exportamos del interior del continente a los puertos” dice a AméricaEconomía Francisco Urdinez, profesor asociado del Instituto de Ciencia Política de la Universidad Católica de Chile. Urdinez explica que varios países del continente que solían tener una extensa red ferroviaria, como Argentina, en los últimos 50 años la han dejado abandonada o bien han privatizado algunos tramos. También los ferrocarriles son uno de los aspectos más olvidados de la infraestructura de Brasil. En parte, como consecuencia de las políticas estatales que han favorecido fuertemente el transporte por carretera. Desde la década de 1980, el país ha invertido solo el 0,15% de su PIB cada año en ferrocarriles. Como resultado, en 2018, Brasil tenía solo 30.000 kilómetros de líneas ferroviarias, en comparación con 202.000 kilómetros en Estados Unidos y 146.000 kilómetros en China, destaca el Carneggie Endowment Center, un think tank estadounidense enfocado en estabilidad y prosperidad global. Por ende, la iniciativa china de inyectar recursos frescos y revitalizar el sector ferroviario enmarcada, además, en su iniciativa global de La Franja y Ruta (BRI por sus siglas en inglés) sonaba bien. “El proceso de crecimiento económico chino acelerado que tuvieron al principio de los 2000 hizo que tuvieran un problema de sobrecapacidad, entonces tenían que movilizar, invertir, tenían que llevar toda esa capacidad afuera. Entonces tomaron riesgos […]. La inversión china tomó el riesgo de ir a invertir en lugares donde los inversionistas tradicionales no querían ir, porque tenían menos presión de tener retornos”, detalla Diego Leiva, académico de la Escuela de Gobierno y Relaciones Internacionales de la Universidad de Griffith, en Australia. DESDE VENEZUELA A ARGENTINA Pero una cosa es declararlo y la otra poder concretarlo. En un paper publicado en 2020, Leiva detalla cuatro casos emblemáticos de la incursión china en trenes para Latinoamérica (tres de ellos fracasados). El primero ocurrió con el tren de alta velocidad de Tinaco-Anaco, en Venezuela. En julio de 2009 se firmó un contrato entre la SOE -las siglas utilizadas para describir a una empresa estatal china- China Railway Group Ltd. (CREC) y el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) de Venezuela, anunciando un costo estimado de US$ 7.500 millones. La iniciativa fue financiada por el Banco de Desarrollo de China (CDB), utilizando el denominado “Fondo Pesado Estratégico China – Venezuela”. Impulsado por la tecnología de China, se suponía que el tren, capaz de transitar a 220 km por hora, conectaría los 472 kilómetros de distancia que separan a Tinaco de Anaco para mover 5 millones de pasajeros y 9,8 millones de toneladas métricas de carga por año, trayendo así desarrollo a la región. Pero la situación en Venezuela empezó a deteriorarse en 2009 y para 2015, los directores chinos del proyecto decidieron salir del país. “Hacia 2018, la construcción fue completamente abandonada, desmantelada… y saqueada”, agrega Leiva. El 3 de noviembre de 2014 se dieron a conocer los resultados de la licitación abierta para la construcción del proyecto del tren de alta velocidad Queretaro-Ciudad de México: el ganador fue el consorcio liderado por la SOE China Railway Construction Corporation (CRCC), que incluyó a las empresas mexicanas Constructora y Edificadora GIA, Prodemex, GHP Infraestructura Mexicana y Constructora TEYA. Este fue un gran proyecto de infraestructura de 210 km de vías férreas con un costo estimado de US$ 3.700 millones y con el EximBank chino financiando el 85% del contrato. Pero el 6 de noviembre, solo tres días después del anuncio de los resultados de la licitación, el Ministro de Comunicaciones y Transportes de México declaró que el presidente Peña Nieto había decidido revocar la licitación como respuesta a las preocupaciones del público sobre la transparencia de las negociaciones y del proceso de licitación. El proyecto fue cancelado horas antes de la publicación de un informe de prensa que reveló un gran escándalo de corrupción que involucró al presidente mexicano y su esposa. “Como el consorcio liderado por CRCC fue el único participante, situación que generó aún más sospechas sobre la falta de transparencia del proceso”, dice en su paper Leiva. Hasta la fecha, no hay indicios de reapertura de la iniciativa. “El tercer caso es posiblemente el más complejo de los cuatro, porque es un proyecto multinacional”, detalla Leiva. Se trata del denominado ferrocarril Bioceánico Brasil-Perú, un enorme proyecto ferroviario de 5.300 km de longitud que busca conectar el puerto de Açu (en Río de Janeiro) con la costa del Pacífico de Perú (el Puerto de Ilo), con un costo inicial estimado de US$ 10.000 millones que comenzó hacia 2015. “Un año después se presentó el estudio y surgieron las primeras dificultades. El primer problema importante revelado por el informe fue la subestimación significativa de los costos. Sugirió que, siguiendo esta ruta, denominada "ruta del norte", el proyecto costaría al menos US$ 60.000 millones, divididos aproximadamente en US$ 35.000 millones y US$ 25.000 millones, que debían ser financiados por Perú y Brasil, respectivamente”, dice Diego Leiva. Además de los problemas económicos relacionados con los errores de cálculo presupuestario, los críticos expresaron su preocupación por los principales impactos ambientales y sociales de la ruta, que atravesaría el Amazonas, afectando no solo su ecología y biodiversidad, sino también a varias comunidades indígenas En febrero de 2018, el ministro brasileño Jorge Arbache declaró que el proyecto chino era “demasiado costoso” y enfrentaba desafíos de ingeniería “absurdos”, señalando que el estudio de viabilidad realizado por CREC era “muy insatisfactorio”. El único ejemplo de megaproyecto chino en la región que ha llegado a buen puerto es el proyecto de rehabilitación y modernización del ferrocarril Belgrano Cargas, que incluye las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, en el sureste de Argentina Este fue negociado e incorporado en un convenio entre el Ministerio de Transporte de Argentina y la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Maquinaria y Equipo de China (CMC) en 2010. El primer gran acuerdo se negoció y firmó en 2012 y se anunció oficialmente en 2014 durante la visita de Xi Jinping a Argentina. Consistió en un préstamo chino de US$ 2.400 millones, donde el gobierno de Argentina financiaría el 15% del contrato, con el 90,5% proporcionado por el CDB y el resto por el Industrial and Commercial Bank of China Limited (ICBC) respaldado por la aseguradora Sinosure. “Este acuerdo podría considerarse como un punto de inflexión para las empresas chinas que invierten en ferrocarriles en Argentina, donde pasarían de su rol original en finanzas y compras a la construcción” indica Leiva. Para 2019, habían llegado un total de 107 locomotoras: 67 a Belgrano y 40 a San Martín, y 3.500 vagones desde China y se habían renovado alrededor de 600 km de vías férreas, según informes oficiales del Ministerio de Transporte argentino. El proyecto fue finalizado exitosamente y eso llevó a que el financiamiento fuera extendido en varias oportunidades, incluso a lo largo de las gestiones de dos gobiernos de distinta línea política. De los 1.700 kilómetros de vías, ya se renovaron 1.200 y los 500 restantes están en ejecución. “[El proyecto] ha traído beneficios para las economías regionales y la ejecución de la obra fue bastante buena: dentro de los plazos y de los costos preestablecidos”, agrega el profesor Urdinez. MENOS AMBICIÓN, MÁS ÉXITO El camino de China en cuanto a sus proyectos ferroviarios en Latinoamérica ha sido tan tortuoso como la geografía andina. Pero ha ido a la par que todas las iniciativas de infraestructura que el país ha emprendido en el continente: de los 150 proyectos de transporte en los que China expresó interés desde 2002, sólo la mitad ha tenido algún grado de avance, de acuerdo con un análisis del think tank Inter-American Dialogue hecho a fines de 2018. La buena noticia para los gobiernos locales es que, desde 2000 a 2017 se desarrollaron 69 proyectos de infraestructura de China en América Latina, representando un monto de US$ 56,1 millones y generaron 400.104 empleos directos e indirectos, de acuerdo con una investigación de Enrique Dussel Peters y Ariel Armony. “América Latina tiene necesidades y demandas y China tiene la posibilidad de satisfacerlas. La iniciativa de La Franja y La Ruta será central en ese sentido al tener un foco en infraestructura. Pero si no se logra mejorar la calidad de los proyectos nos vamos a encontrar con más fracasos,” indica el académico Enrique Dussel en su análisis. El caso de los trenes es uno de los más significativos, con marchas y contramarchas, dice un estudio de la ONG de origen británico Diálogo Chino, que monitorea las relaciones de China con el continente americano. “China es un recién llegado a la región con los ferrocarriles y todavía le cuesta familiarizarse con las políticas domésticas y regionales”, señala en un reporte de 2019 de la ONG. Además, las iniciativas chinas han debido soportar el estigma de la corrupción. “Como sucedió con el tren de Ciudad de México- Querétaro que ni siquiera era un proyecto 100% chino, la empresa China era parte de un consorcio de empresas, pero lo que termina sucediendo es que el proyecto se cancela por corrupción y la opinión pública vincula a la empresa china al caso de corrupción […]. Yo creo que el daño reputacional termina siendo más alto que el potencial beneficio del proyecto […]. Las empresas chinas tienen más que perder que ganar a raíz de la incerteza de los riesgos de corrupción doméstica aquí, en América Latina”, dice el profesor Urdinez. El aprendizaje de las firmas chinas ha desembocado en que se fijen en proyectos pequeños menos ambiciosos que los megaproyectos de hace una década. “Yo creo que están empezando a aprender bastante y están empezando a tener más éxito”, dice Diego Leiva. El académico de la Universidad de Griffith considera que tras esos fracasos, el sector ha demostrado que han aprendido y se han adaptado. Por una parte, hay un cambio en el tema de la inversión. “Desde hace unos años ya, luego de que han perdido plata o han tenido algunos problemas de su economía, está creciendo menos, el tema del incentivo de ir a invertir afuera también está cambiando […]. Están pidiendo que tengan más consideraciones de los riesgos antes de invertir”, indica. Y eso se nota al cambiar su estrategia. “Ya no hacen completamente el proyecto, sino que entran, por ejemplo, a través del procurement: vender vagones, los distintos insumos, pero no participan necesariamente en construcción inicialmente”. LOS NUEVOS PROYECTOS Este cambio de perspectiva les está dando más éxito a las firmas chinas, aún en mercados donde habían tenido problemas. Por ejemplo, en México, donde ya ganaron en abril del año pasado la licitación para construir el primer tramo del Tren Maya, que va desde Palenque a Escárcega, con su propuesta económica de US$ 781 millones, en un consorcio integrado por la paraestatal China Communications Construction Company (CCCC), Mota-Engil México y las mexicanas Eyasa, Grupo COSH y Gavil Ingeniería. En Brasil, actualmente tramitan el proyecto Ferrogrão (también conocido como el Ferrocarril EF-170), que está diseñado para ir desde el estado de Mato Grosso hasta el estado norteño de Pará. Otro ejemplo es el Ferrocarril de Pará, una empresa conjunta entre la estatal de construcción de comunicaciones de China (CCCC) y Vale (Qué es). Durante su fase inicial, se espera que el ferrocarril conecte la ciudad de Marabá con el puerto de Barcarena, una distancia de unos 500 kilómetros. La construcción está programada para comenzar en 2021 con un presupuesto de US$ 1.300 millones. Una vez terminado, el ferrocarril se utilizará para transportar mineral de hierro desde el complejo de Carajás, la mina de mineral de hierro más grande del mundo. Durante una segunda fase, el ferrocarril se extenderá hacia el sur hasta la ciudad de Santana do Araguaia, para incorporar la exportación de carne y granos. En Argentina, uno de los acuerdos más recientes se alcanzó en abril de 2019, cuando la empresa china CRRC Qingdao Sifang firmó un contrato de US$ 287 millones (financiado por el CDB) con el Ministerio de Transporte de Argentina para proporcionar 200 vagones para ser utilizados en la “Línea General Roca”. En Colombia, el consorcio liderado por China Harbour realizará la construcción de la primera línea del metro de la capital colombiana que tendrá más de 20 kilómetros de recorrido. Además, este consorcio construirá el Regiotram de Occidente, un sistema de tren ligero eléctrico que movilizará cerca de 130.000 pasajeros cada día entre los municipios de la Sabana Occidente y Bogotá. En Chile, por su parte, la empresa de Ferrocarriles del Estado (que hoy se presenta como EFE Trenes de Chile) ha adquirido 21 trenes chinos para diversos servicios en el centro y centro sur del país. “Se trata de 9 trenes urbanos para el gran Concepción; 3 para el servicio local – rural entre Laja y Talcahuano, todos de alimentación eléctrica y 3 diésel para el servicio regional en La Araucanía. Se trata en todos los casos de automotores y no coches con locomotoras”, detalla la firma a AméricaEconomía. A su vez, la firma china CRRC Sifang se adjudicó la licitación de material rodante para los nuevos trenes de larga distancia que unirán las ciudades de Santiago y Chillán (distantes a 400 km), en sólo 3 horas y 40 minutos. Todo esto, como parte del plan ‘Chile Sobre Rieles’, que contempla pasar de 50 a 150 millones de pasajeros anuales, al 2027. Para ello, se trabaja en múltiples proyectos de inversión con nuevos servicios y mayor infraestructura, lo que también implica pasar de 58 trenes operativos en 2019 a cerca de 156 equipos en 2027. “Hay un espacio importante para que empresas chinas puedan participar de las futuras licitaciones de provisión de material rodante [en Chile], lo que podría ayudar a aumentar obviamente la competencia y quizás disminuir los precios […]. También hay potencialidad, obviamente, en estos metros un poquito más urbanos”, dice Franco Basso, doctor en transporte y académico y de la ingeniería Ingeniería Industrial de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV). El académico resalta, además, que se trata de trenes eléctricos de un buen estándar que ayudarían a descontaminar las grandes capitales regionales del país. “Es de esperar que se pueda seguir avanzando a través de los trenes en la utilización de modos de transporte que sean más limpios y obviamente el tren está llamado a jugar un rol muy importante”, agrega. Algo en lo que coincide Urdinez, aunque con matices. “[El tren] es una forma de transportar mercancías y población muy económica y que no contamina, pero tiene la desventaja de ser muy costosa de mantener y de instalar. El problema en América Latina es la baja densidad poblacional, que vuelve al ferrocarril menos redituable que en zonas densamente pobladas como en Europa […]. Pero, a medida que el petróleo se vuelve escaso y costoso, y hay que recortar emisiones de carbono avanzar hacia una infraestructura donde hay más presencia ferroviaria sería fundamental”, concluye el académico.

Fuente: América economía

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